Якщо розглядати місто як організм, то вулиці — його капіляри, вени й артерії. Коли ви маєте проблеми зі здоров'ям, ви здаєте аналіз крові :)
Коли ми бачимо транспортні проблеми — ми розглядаємо найпершу причину їх появи. В контексті безпеки руху — часто проблема у невідповідності функціонального призначення до планувальних та технічних параметрів вулиці чи дороги.
Коли ми працювали над проєктом "Road Safety Gap Analysis of Road Standards, Guidelines, and Norms in Ukraine" на замовлення Світового Банку, то вивчали різні норми, стандарти та рекомендації деяких країн Європи, аби всебічно проаналізувати і зрозуміти, як надалі покращувати наші документи і робити інфраструктуру зрозумілою і безпечною.
Один з найґрунтовніших документів, яким ми надихаємося й надалі — це сталі голландські рекомендації "Sustainable safe road design". Так, в Нідерландах не тільки ідеальна велосипедна та пішохідна інфраструктура — там чудово сплановано автомобільний рух. Поїздка на авто в Голландії — це комфорт і задоволення від водіння, а не постійний стрес і небезпека під час руху.
Згідно з Голландськими рекомендаціями, всі типи вулиць і доріг повинні відповідати своїм функціям, формі та використанню, а відповідно — трьом основним принципам безпеки:
Монофункціональність: використання дороги/вулиці за типом, складом та обсягом транспортного потоку лише відповідно до її запроєктованої категорії та функції у транспортній мережі.
Гомогенність: однорідний дизайн — це однорідний потік: мінімальна різниця у швидкості, напрямку і масі транспортних засобів (ТЗ) поруч,
Передбачуваність: впізнаваність категорії дороги учасниками руху, однозначність та передбачуваність в трактуванні ОДР.
Не можна застосовувати ті самі планувальні рішення та заходи з підвищення безпеки для різних типів ієрархії мережі або застосовувати якісь рішення точково без огляду на загальну структуру ВДМ та характер її використання (наявний чи бажаний).
Голландці виділяють 3 принципові функції вулично-дорожньої мережі:
Транзит (пропускна здатність): максимально швидкий і безперешкодний пропуск великої кількості транспортних засобів.
Розподіл: збір різних транспортних потоків з районів і територій та розподілення їх за напрямками.
Доступ: під’їзна функція — виїзд/вʼїзд з/до житлової забудови, доступ до об’єктів, локальні зв’язки, паркування, житлова зона.
Транзит: 1. між населеними пунктами, 2. в місті (google maps)
Розподіл: 1. між населеними пунктами, 2. в місті (google maps)
Доступ: 1. між населеними пунктами, 2. в місті (google maps)
Що не так з українськими дорогами та вулицями?
Зважаючи на зазначені вище функції та принципи, на магістральній вулиці (дорозі), яка виконує функцію пропускної здатності, магістрального транзиту усіх видів ТЗ (включаючи ГТ), не можна влаштовувати паркування безпосередньо з проїзної частини, тим паче під кутом. Також житлові вулиці не можуть слугувати для підвищення пропускної здатності, тобто мати швидкий транзитний рух.
Однак, в наших містах зустріти стоянку "ялинкою" на 4 смуговій магістралі цілком можна. Чинний ДБН допускає розміщення паркування під кутом на магістральній вулиці, розрахункова швидкість якої 60 км/год (п. 5.5,3 ДБН В.2.3-5:2018). З точки зору голландських рекомендацій та функції ВДМ — це нонсенс. Виникає серйозний конфлікт між пропуском значних транспортних потоків на достатньо великій швидкості та функції стоянки і маневрів на малих швидкостях у смузі руху.
А розрахункова (і дозволена за ПДР) швидкість на житлових вулицях — 50 км/год., відповідно до якої обираються і параметри вулиці (ширина 6-9 м, а ДБН (таблиця 5.1) допускає навіть 12 м або 4 смуги). Тобто, попри початкову житлову функцію, функцію під’їзду і стоянки, доступу до будинків, ми маємо по-факту інтенсивний рух, що може позмагатися з магістральними вулицями.
Дніпро, просп. Слобожанський: 8 смуг завантажених смуг руху і стоянки під кутом обабіч (google maps)
Київ, вул. Галицька та Червонопільська: нескінченно велике перехрестя двох житлових вулиць (google maps)
Нерозуміння функції того чи іншого типу вулично-дорожньої мережі призводить до нелогічних планувальних рішень:
коли облаштоване паркування на магістралі фактично ставить хрест на її транзитній функції, а часті заїзди-виїзди — окремо з кожної ділянки забудови, особливо з лівими поворотами — призводять до погіршення безпеки руху, різких маневрів, збільшення викидів.
Таким чином ми отримуємо "гібридні" — небезпечні, незрозумілі вулиці, на яких постійно перевищують швидкість, агресивно маневрують, внаслідок чого стаються і летальні ДТП. Технічні та планувальні параметри вулиць і доріг не відповідають їх функціональному призначенню. Проєктувальники не замислюючись поєднують знаки “пішохідна зона” і осьову розмітку з переходами на вулиці, а розробники Генпланів можуть 2-смугову вулицю записати до загальноміської магістралі, а 4-смугову "дорогу” позначити житловою вулицею.
Івано-Франківськ, вул. Республіканська. ”Рух заборонено”, перехід і осьова розмітка на вулиці (ORESUND)
Розглянемо приклад. Набережна заводська в м. Дніпрі за технічним параметрами (6-8 смуг руху по 3,5-3,75 м, бар’єрне огородження по осі) мала би бути магістральною дорогою регульованого руху. Вона має світлофорне регулювання, знаходиться за межами житлової забудови (проходить промзоною), однак на ній є нерегульовані пішохідні переходи, вулична стоянка, часті заїзди до прилеглої території, відсутнє каналізування потоків. Розрахункова швидкість за ДБН - 60 км/год, дозволена за ПДР — 50 км/год, а фактична — 80-100 км/год (бо ширина смуг руху розрахована на таку швидкість). По суті маємо гібридну дорогу, на якій змішалися діаметрально різні функції: магістральний транзит, заїзди до прилеглої території та стоянка.
Ці факти свідчать про нерозуміння функції цієї ділянки ВДМ балансоутримувачем (Замовником), проєктувальником та перевіряючими органами (поліція, експертиза), тобто планувальні рішення та організація дорожнього руху не відповідають очікуваному використанню.
Як мало б бути: Набережна Заводська (між мостами) — магістральна дорога. Відповідно, фізичне розділення зустрічних напрямків, безконфліктне світлофорне регулювання та каналізування поворотів, відсутність заїздів до прилеглої території і стоянки на дорозі, пішохідні переходи лише регульовані, запланована та фактична швидкість руху — 70-80 км/год.
На жаль, в чинних ДБН нема ні слова про функціональний підхід. Класифікація вулиць в містах зроблена за географічним принципом (наскільки глобальний зв’язок — через усе місто чи між сусідніми вулицями), а автодоріг — за обсягом добового потоку транспорту. Основна інформація, що міститься в цих документах, стосується виключно технічних параметрів: розрахункові параметри швидкості (і відповідно — кривих в плані і профілі), кількість та ширина смуг, ширина тротуарів, дорожній одяг. Планувальні рішення, застосування розв’язок, використання засобів регулювання та безпеки (заспокоєння) руху зазначені лише у прив’язці до характеру руху (безперервний, регульований), кількості смуг чи інтенсивності руху.
Відсутня логічна прив’язка набору і типології планувальних рішень до функціонального призначення вулиці чи дороги:
на вулиці районного значення може бути розв’язка в різних рівнях, з перехідно-швидкісними смугами і нерегульованими переходами через з’їзди з великим радіусом повороту;
на автодорозі 1 категорії (110 км/год.) може бути десяток прямих заїздів до прилеглої території підряд, об’єднані спільною “перехідно-швидкісною смугою” для розгону і гальмування.
Що за крокодил?
Ще один цікавий момент: ДБН В.2.3-5 виділяє таку категорію, як "Магістральні вулиці безперервного руху" (привіт просп. Перемоги та Бажана). Навіть саме формулювання говорить про відсутність розуміння до кінця функціонального призначення такої категорії. Безперервний рух — це швидкісний транзит, дорога для автомобілів, автомагістраль — ізольована від забудови і місцевого руху, але аж ніяк не вулиця — з тротуарами, переходами, зупинками ГТ, паркуванням.
Чому так трапляється, чому такі "вулиці" з'являються?
Деревовидна планувальна структура ВДМ: будь-який маршрут руху містом передбачається лише шляхом виїзду з місцевих вулиць (гілок) на районні вулиці (більші гілки), а з них — на ці магістралі (стовбур дерева).
Безальтернативність проїзду: в радіусі 2-5 км — маршрут лише цією вулицею, відсутність паралельних, коротших зв'язків, як пішохідних, велосипедних, так і автомобільних.
Підвищене автомобілекористування через необхідність подолання більшої відстані (навіть між сусідніми районами — в 2-3 рази довше в об’їзд, ніж по прямій).
Підвищене автомобілекористування через відсутність якісної альтернативи: поганий стан громадського транспорту, відсутність велосипедної інфраструктури, а часто й відсутні пішохідні зв’язки, бо згідно ДБН шлях пішохода передбачений лише від дому до автомобіля чи зупинки ГТ, або до об’єктів лише всередині мікрорайону (без перетину магістралей).
Внаслідок підвищеного попиту на автомобільні поїздки і необхідності пропуску надмірної кількості транспорту, у ДБН не вигадали нічого кращого, ніж зробити вулиці в щільній забудові транзитними магістралями, що просто руйнують локальні, пішохідні зв’язки через вулицю.
Як наслідок ми бачимо:
перевантажені основні транзитні вулиці міст, на яких симптоматично починають розширювати проїзну частину до 6-8 смуг, прибирати світлофори і переходи, оскільки інакше вони не переварюють наявний потік;
затори нікуди не зникають і ці 8 смуг безперервного руху стають 8-ма смугами безперервного затору, змінюючи напрямок стояння в залежності від часу доби;
погіршення екологічної ситуації: збільшення викидів, шуму, погіршення якості повітря, менше здоров’я мешканців — навантаження на медичну систему;
погіршення безпеки руху: оскільки це все ще вулиці, окрім швидкісного транзиту, ми маємо заїзди-виїзди, парковки, зупинки ГТ, тротуари та природне бажання пішоходів зручно перейти магістраль до точок тяжіння на протилежному боці;
погіршення соціальної безпеки: конфлікти між учасниками руху, стрес від пересування, переривання соціально-економічних зв’язків між мешканцями протилежних сторін вулиці;
погіршення економічної активності на вулиці: відсутність короткого доступу, зменшення кількості пішохідних клієнтів, необхідність закриття заїздів і стоянок, непривабливість локації для громадських закладів, ділової активності.
Підсумовуючи
Проблема комплексна, однак, ми переконані, що починати треба з ґрунтовного перегляду підходів до планування вулично-дорожньої мережі на рівні міст, громад, областей, країни в цілому та усвідомлення необхідності цих змін в нормативній документації.
Нам потрібно впроваджувати кращі світові практики транспортного планування - функціональний розподіл ВДМ з чіткою градацією планувальних, безпекових та технічних параметрів. Спочатку функція, потім технічні характеристики.