top of page
Пошук

Жахлива ДТП в Дніпрі: чи тільки фактор швидкості мав місце?

  • Фото автора: Юрій Лозовенко
    Юрій Лозовенко
  • 16 лист. 2020 р.
  • Читати 13 хв

Кожного дня в ДТП помирають десятки українців. Так прес-служба патрульної служби України повідомила, що від початку року на дорогах України загинуло 2842 людини.


В наше поле зору потрапила жахлива ДТП в Дніпрі на проспекті Слобожанському. Ми вирішили проаналізувати цю ситуацію аби зрозуміти, чи лише порушення правил дорожнього руху і фактор темного часу доби мали місце тут.


Преамбула


В середу, 11 листопада 2020 року, о 1.20 (в ніч з вівторка на середу), на перехресті просп. Слобожанського та вул. Калинової сталося жахливе ДТП за участі 5 автомобілів.


За даними ЗМІ з місця ДТП, водій автомобіля Infiniti рухався по просп. Слобожанському в напрямку центру міста на дуже високій швидкості, проїхав на заборонний сигнал світлофору (по відео з камер спостереження видно, що горіло зелене світло для транспорту по вул. Калиновій) та допустив зіткнення з автомобілем Honda, що рухався по вул. Калиновій прямо через перехрестя на свій зелений сигнал. При зіткненні автомобілі пошкодили ще 3 авто, що стояли на червоне перед перехрестям по просп. Слобожанському в напрямку на виїзд із міста.


Удар в бік був настільки потужний, що автомобіль Honda розірвало на декілька шматків: 32-річна водійка Honda загинула на місці, а пасажир доставлений до реанімації у критичному стані, зі слів лікарів, з численними ураженнями.


Водій автомобіля Infiniti віком 22 роки, внаслідок скоєного ним ДТП, зі слів лікарів має незначні ушкодження та забої. За даними Нацполіції, його затримано згідно зі статтею 208 КПК України та вручено підозру згідно з ч. 2 статті 286 Кримінального кодексу України (“Порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, що керують транспортними засобами”). Йому загрожує позбавлення волі від 3 до 8 років.


Отже, ніч, порожня магістральна вулиця, водій, що значно перевищує дозволену в населеному пункті швидкість, проїзд на заборонний сигнал світлофора, бокове зіткнення, ДТП з 5 автомобілями, смерть та важко травмований унаслідок ДТП.


Чому так сталося? Які фактори призвели до такої ДТП?


1. Людський фактор. Водій, можливо через власну недбалість чи оманливе почуття впевненості, безпеки та “контролювання ситуації”, грубо порушив ПДР, а саме:

- П. 1.5: Дії або бездіяльність учасників дорожнього руху та інших осіб не повинні створювати небезпеку чи перешкоду для руху, загрожувати життю або здоров'ю громадян, завдавати матеріальних збитків.


- П. 2.3: Для забезпечення безпеки дорожнього руху водій зобов’язаний:

б) бути уважним, стежити за дорожньою обстановкою, відповідно реагувати на її зміну, стежити за правильністю розміщення та кріплення вантажу, технічним станом транспортного засобу і не відволікатися від керування цим засобом у дорозі...

д) не створювати своїми діями загрози безпеці дорожнього руху;


- П. 8.7.3: Сигнали світлофора мають такі значення:

е) червоний сигнал, у тому числі миготливий, або два червоних миготливих сигнали забороняють рух.


- П. 12.1: Під час вибору в установлених межах безпечної швидкості руху водій повинен враховувати дорожню обстановку, а також особливості вантажу, що перевозиться, і стан транспортного засобу, щоб мати змогу постійно контролювати його рух та безпечно керувати ним.


- П. 12.2: У темну пору доби та в умовах недостатньої видимості швидкість руху повинна бути такою, щоб водій мав змогу зупинити транспортний засіб у межах видимості дороги.


- П. 12.3: У разі виникнення небезпеки для руху або перешкоди, яку водій об’єктивно спроможний виявити, він повинен негайно вжити заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу або безпечного для інших учасників руху об’їзду перешкоди.


- П. 12.4: У населених пунктах рух транспортних засобів дозволяється із швидкістю не більше 50 км/год.


Водій автомобіля Infiniti в населеному пункті та в умовах недостатньої видимості значно перевищив швидкісний режим, проігнорував сигнали засобів організації дорожнього руху, не уникнув зіткнення з іншим автомобілем і фактично вбив одну людину, а іншій наніс тяжкі тілесні ушкодження. Також своїми діями призвів до значних пошкоджень ще трьох автомобілів.


2. Фактор часу доби. ДТП сталося вночі, за недостатньої видимості та мінімальної інтенсивності руху по проспекту (3 авто перед стоп-лінією з одного боку, а, з боку руху Infiniti на відео порожні смуги руху). 8-смугова проїзна частина завширшки 30 м практично вільна від перешкод.


Здавалося б, на цьому все, це об’єктивна реальність в умовах сучасного автомобілізованого світу і таке, на жаль, трапляється і траплятиметься й далі, бо багато водіїв є недосвідченими, а якщо і навпаки, то все одно свідомо або несвідомо порушують ПДР, ігнорують розмітку, знаки, світлофори.


Однак ще одним не менш важливим фактором є те, як спроектовані наші міські вулиці, зокрема магістральні і який вплив вони здійснюють:

  1. Чи сприяє геометрія елементів вулиці безпеці дорожнього руху та дотриманню дозволеного режиму швидкості?

  2. Чи відповідає існуючий стан проспекту (магістралі загальноміського значення) в місті-мільйоннику чинним нормам і стандартам щодо безпеки та організації дорожнього руху?

  3. Чи могла б пряма 8-смугова суцільна проїзна частина без жодних конструктивних елементів ні на осі, ні на переходах чи перехрестях змотивувати молодого водія їхати з дотриманням допустимої швидкості не більше 50 км/год?

Спробуємо розібратися далі.


3. Інфраструктурний фактор. Проспект Слобожанський - це центральна магістральна вулиця всієї лівобережної частини міста, зі щільною багатоповерховою житловою та громадською забудовою, тротуарами, перехрестями, пішохідними переходами, зупинками громадського транспорту, парковкам.


Проспект яким рухався водій Infiniti, перед перехрестям з вул. Калиновою має таку конфігурацію: 8 смуг на одній проїзній частині завширшки 30 м, по 4 смуги в кожен бік, розділені лише суцільною розміткою 1.1 (розділювальна смуга завширшки 2 м) - без жодних фізичних розділювачів, обмежень чи перешкод. Така конфігурація поперечного профілю влаштована протягом 3 км до цього перехрестя і продовжується ще 2 км після нього. Проспект має абсолютно пряму траєкторію в плані протягом цих 5 км.


Окрім цього, на перегонах між перехрестями по всій довжині з обох боків проїзної частини на тротуарах влаштовано пішохідне огородження перильного типу, яке під певним кутом повністю закриває огляд для водія на обстановку обабіч проїзної частини. Більше того - на самому перехресті з вул. Калиновою, на тротуарах впритул до заокруглень бордюрів з чотирьох сторін розміщені накриті дахом конструкції входів до підземного переходу (наземні переходи на цьому регульованому перехресті відсутні) заввишки від 1,5 до 3 м, які повністю закривають видимість на бічну вулицю перед перехрестям.


Разом із тим, численні тимчасові споруди, які стоять так само в межах радіусів заокруглень на тротуарах і далі по вул. Калиновій впритул до проїзної частини формують глуху 3-метрову стіну, з-за якої до останнього не видно дорожньої ситуації на проспекті.


Може скластися враження, що мерії міст, проектні фірми цілком безсилі через неактуальність нормативної бази застарілих навчальних посібників, за якими навчаються інженери в Україні. Що ми не європейська держава та робити вулиці безпечними ми не можемо через колапс в сфері розробки будівельних норм та стандартів. Однак, це не так. Далі наводимо огляд нормативної бази, яка, до слова, була оновлена останніми роками.


1. ДБН В.2.3-5:2018 “Вулиці та дороги населених пунктів”. Документ №1 щодо проектування міських вулиць, в тому числі магістральних.

Таблиця 5.1: Параметри поперечного профілю вулиць і доріг


Ширина смуг на проспекті складає по 3,0 (крайні ліві), 3,5 (середні) та 3,75 м (праві), розмітку виконано холодним пластиком. Тут формально вимоги ДБН дотримані.


Але згідно з посібниками з проектування вулично-дорожньої інфраструктури для інженерів, зокрема «Организация дорожного движения», Клінковштейн Г. І., Афанасьєв М. Б., є формула вибору ширини смуги залежно від призначеної швидкості:

B = b + 0,015*V + 0,3, (м),

де b (м) – ширина кузова автомобіля; V (км/год.) – дозволена швидкість руху.

За цією формулою, водій легкового авто із середньою кваліфікацією достатньо довго і комфортно може рухатися:


- за ширини смуги 3,0 м – на швидкості 60 км/год.;

- за ширини смуги 3,5 м – на швидкості 90 км/год.;

- за ширини смуги 3,75 м – на швидкості 110 км/год.


Тобто смуги завширшки 3,5 м для легкових авто на проспекті розраховані на комфортний рух на швидкості 90 км/год. при обмеженні в місті 50 км/год.


- 4.5.3. ...З метою підвищення безпеки руху на вулицях і дорогах населених пунктів можуть застосовуватись засоби сповільнення дорожнього руху (звуження смуг руху, острівці безпеки, напрямні острівці… тощо).


На згаданій ділянці проспекту відсутні будь-які засоби сповільнення руху: смуги мають стаціонарну ширину по всій довжині, жодних напрямних чи розділювальних конструкцій, піднятих відносно рівня суцільної проїзної частини завширшки 30 м.


- 5.1.6. На проїзній частині магістральних доріг і вулиць залежно від складу, інтенсивності та швидкості руху транспорту, а також вимог безпеки руху при кількості смуг руху не менше ніж 3 в одному напрямку необхідно виділяти спеціальні смуги для руху маршрутного транспорту. Смуги руху для маршрутного транспорту виділяються розміткою або, за необхідності, конструктивно.


Кількість смуг на просп. Слобожанському становить 8 (по 4 в кожному напрямку), виділені смуги для маршрутного транспорту (розміткою чи конструктивно) - відсутні. При цьому інтенсивність руху маршрутних транспортних засобів складає до 150 од./год. в одну сторону в годину пік. На момент останнього капітального ремонту (2011 рік) діяла стара норма ДБН В.2.3-5:2001, за якою для окремих смуг для маршрутного транспорту інтенсивність мала складати не менше 30 од./год.


- 5.1.14. Центральні розділювальні смуги повинні передбачатись на магістральних вулицях … регульованого руху з проїзною частиною в 6 смуг руху - не менше ніж 3 м… В обмежених умовах магістральних вулиць і доріг, які мають проїзну частину 6-8 смуг, допускається центральну розділювальну смугу зменшувати до 1,7 м з обов’язковим влаштуванням по осі суцільної бар’єрної огорожі.


Просп. Слобожанський має навіть не 6, а 8 смуг. Конструктивно виділена розділювальна смуга завширшки 3 м відсутня. Проектом капремонту 2011 р. закладена розділювальна смуга в розмітці в рівні проїзної частини завширшки 2 м, без бордюрів і без бар’єрного огородження, всупереч положенням ДБН (у версії 2001 р. так само вимагалася розділювальна смуга в бордюрі завширшки від 3 м або 2 м в розмітці з бар’єрним огородженням). Тобто цей пункт також порушено.


- 5.2.3. Найменшу відстань видимості в плані у зоні транспортної розв’язки в одному рівні слід визначати побудовою трикутника видимості (Додаток Г), в зоні якого не допускається розміщувати будь-які будови, тимчасові споруди та зелені насадження заввишки більше ніж 1,2 м. Якщо нормативний трикутник видимості забезпечити неможливо, необхідно передбачати заходи з обмеження швидкості руху… Додаток Г (обов’язковий):

Додаток Г (обов’язковий)

Тобто, при розрахунковій швидкості 60 км/год. для регульованих магістралей просп. Слобожанського та вул. Калинової за 70 м до перехрестя з обох сторін не повинно бути жодних споруд! Як виглядає це перехрестя наразі - видно на скріншотах з гугл-панорам вище. Як бачимо - навіть входи до підземних переходів зроблені з порушенням вимог щодо трикутника видимості на перехресті.


- 6.2.3. Для каналізування дорожнього руху на розв’язках в одному рівні необхідно застосовувати напрямний острівець. Форма острівця повинна забезпечувати плавність руху транспортних засобів.


На перехресті просп. Слобожанського з вул. Калиновою жодних напрямних острівців немає, як і каналізування потоків, зокрема лівоповоротних, які є конфліктними: за схемою руху маємо по 4 смуги перед перехрестям і по 4 смуги після перехрестя в кожному напрямку. Незважаючи на те, що крайня ліва смуга на проспекті з боку центру міста повертає тільки ліворуч, після перехрестя знову є ця крайня ліва смуга прямо, що фізично дозволяє проїхати прямо з порушенням вимог технічних засобів організації дорожнього руху (ТЗОДР).


- 6.2.6. При величині лівоповоротного потоку від 100 авт./год. до 300 авт./год. на вулицях з розділювальною смугою шириною не менше ніж 3,5 м необхідно робити розширення проїзної частини для накопичення транспортних засобів, що повертають ліворуч… На проспекті Слобожанському доволі інтенсивними є ліві повороти в обох напрямках, однак відсутня конструктивно виділена розділювальна смуга і відповідно, можливість влаштування додаткової смуги для лівого повороту. В напрямку до центру міста, куди рухався водій Infiniti, рух крайньою лівою смугою відбувається як прямо, так і ліворуч, що обумовлено особливістю циклограми та світлофорного регулювання.


2. ДСТУ 4092:2002 “Світлофори дорожні” п. 7.2: транспортні світлофори типу 2 треба застосовувати для регулювання руху у визначених напрямках у тих випадках, коли транспортний потік, що рухається на їхній дозволяючий сигнал, не перетинається (злиття можливе) в межах перехрестя з транспортними потоками інших напрямків руху, а також не перетинається з пішохідними потоками (безконфліктне регулювання). У цьому випадку кожному напрямкові руху транспортних засобів повинен відповідати свій світлофор... Впроваджуючи світлофорне регулювання перевагу треба віддавати транспортним світлофорам типу 2.


На перехресті проспекту Слобожанському з вул. Калиновою застосовані світлофори 1 типу, розміщені праворуч перед перехрестям та ліворуч після перехрестя збоку від проїзної частини, яка, нагадаємо, має ширину 30 м. Тобто при наближенні до перехрестя, за такої ширини дороги водій бачить лише 2 світлофори на периферії зору, якщо рухається в лівій смузі.


При цьому в рамках капремонту 2011 року оновлювалася організація дорожнього руху та циклограма на перехресті (було розведено зустрічні потоки по проспекту так, що вони не перетинаються між собою, згідно з п. 7.2 ДСТУ 4092). Тобто згідно положення ДСТУ, при капітальному ремонті не було передбачене впровадження світлофорів типу 2 з розміщенням для кожного напрямку руху транспорту (прямо, прямо і праворуч, прямо і ліворуч, ліворуч) над смугами руху окремого світлофору, що могло б забезпечити необхідну помітність сигналів, особливо за недостатньої видимості.


Отже, як бачимо, на місці скоєння ДТП, окрім людського фактору чи часу доби присутній фактор недосконалості інфраструктури. За умови дотримання вимог норм і стандартів як під час капітального ремонту проспекту, так і під час ремонту та будівництва входів до підземного переходу, під час надання дозволів на торгівлю з дотриманням вимог трикутника видимості в плані, вірогідність таких ДТП була б значно нижчою, а наслідки від них - набагато менш значними.


Що можна зробити сьогодні для підвищення безпеки руху та уникнення подібних ситуацій на цьому перехресті та подібних в Україні в майбутньому?


Для початку давайте поглянемо, як подібні перехрестя виглядають у містах, де досягнуто нульової або мінімальної смертності на вулицях і дорогах внаслідок ДТП. Так, за даними з відкритих джерел, з великих міст Європи до таких відносяться Осло, Гельсінкі (ці два досягли нульової смертності серед пішоходів та велосипедистів та одиничних випадків серед водіїв), Стокгольм, Гетеборг, Роттердам.


Ми спеціально намагалися знайти схожі за шириною, інтенсивністю руху та конфігурацією напрямків з інтенсивним рухом перехрестя магістральних вулиць регульованого руху, щоб ситуація була максимально схожа на просп. Слобожанський в Дніпрі. Перше, з чим ми зіткнулися - практично ніде немає магістралей з постійною кількістю смуг більше 6 (по 3 в кожен бік), зазвичай це навіть 4 смуги (по 2 в кожен бік), і додаткові смуги з’являються лише перед перехрестям.


1. Роттердам, населення 640 тисяч осіб:


2. Гетеборг, населення 540 тисяч осіб:


3. Стокгольм, населення 976 тисяч осіб:


4. Гельсінкі, населення 630 тисяч осіб:


5. Осло, населення 680 тисяч осіб:


Які закономірності або особливості можна виявити на всіх цих перехрестях з різних міст та різних країн:


1. Конструктивне розділення зустрічних напрямків. Немає ЖОДНОГО прикладу, де б основна магістраль була без фізичного відокремлення зустрічних потоків. Ніде немає єдиної проїзної частини ширшої за 5 смуг (в один бік).


2. Ширина смуг: зазвичай це 3,0...3,3 м на магістральній вулиці та максимум 3,5 м на магістральній дорозі з вантажним рухом (наприклад якщо дорога йде в порт або промзону). У щільній забудові трапляються смуги і по 2,75 м, зокрема додаткові для поворотів (згадуємо формулу кореляції ширини смуги та швидкості руху). Ті, що відділені від решти смуг бордюром (каналізовані повороти), мають ширину 3,5...4,5 м в залежності від радіуса кривої.


2. Відсутні магістральні вулиці та дороги в містах з кількістю смуг 8 (по 4 в кожен бік) на перегонах. Максимум - це 3+3, розділені конструктивно, де часто праві смуги - для громадського транспорту. Тобто на перегоні немає необхідності у більшій кількості смуг.


3. Додаткові смуги з’являються перед перехрестям. В залежності від конфігурації та інтенсивних поворотних потоків, праворуч або ліворуч можуть додаватися по одній або навіть по дві смуги для повороту. Для пропускної здатності важлива спроможність перехрестя, а не перегону.

Зверніть увагу: ліві повороти ніколи не ділять смугу з рухом прямо: для лівих поворотів тільки окремі смуги!


5. Конструктивне розділення не тільки зустрічних потоків, а і лівих чи правих поворотів: численні напрямні острівці в бордюрі відділяють не тільки праві повороти або зустрічний рух, а й навіть ліві повороти за потреби. Це додаткове зменшення ефективної ширини проїзної частини для руху прямо, що фізично не дозволяє підвищити швидкість.


4. Конструктивне каналізування потоків за напрямками. На жодному з прикладів нема більшої кількості смуг, ніж тих, що перед перехрестям їдуть прямо: якщо їх тільки 2, значить за перехрестям їх всього 2 в цьому напрямку. Це також стримує бажання натиснути на педаль газу перед перехрестям (бо є ризик наїзду на острівець)


6. Наземні регульовані переходи - майже скрізь присутні наземні регульовані переходи, а в щільній забудові - з усіх підходів до перехрестя. Навіть якщо десь є позавуличний перехід (місток або тунель - без сходинок), він часто продубльований наземним переходом. Виняток - магістральні дороги поза щільною забудовою, де відсутні пішохідні шляхи.


7. Відсутні пішохідні переходи довжиною більше 12-15 м: завдяки конструктивному розділенню зустрічних напрямків, каналізуванню правих поворотів і часом навіть лівих поворотів, довгий перехід розбитий на сегменти, які легше і безпечніше подолати пішоходу. Разом з острівцями безпеки та переходами це все додатково візуально подрібнює, фракталізує проїзну частину на перехресті та робить все компактним.


8. Викривлення траєкторії руху. Над кожним прикладом є посилання на точку на карті. Якщо подивитися в різні боки від перехрестя, можна побачити, що часто перед самим перехрестям, або на перегоні протягом певної відстані магістральні вулиці мають викривлення, повороти, примикання до інших магістральних вулиць під кутом. Тобто геометрія самого трасування магістралі така, щоб: а) тримати швидкість в межах допустимої, без можливості перевищити фізично,

б) утримувати концентрацію на дорозі під час їзди.


9. Світлофори. Вони розміщені або зверху над кожною смугою, або збоку на кожному з острівців з обох боків від кожного напрямку руху. Тобто якщо їхати вночі чи за поганої видимості - неможливо пропустити чи не помітити сигнал світлофора - він буде максимально в полі зору.


10. Трикутник видимості на перехресті. Якщо немає близько розташованих капітальних будівель (близько - це не ближче 5-6 м від краю проїзної частини), то на самому перехресті взагалі відсутні візуальні перешкоди, щоб побачити ситуацію на бічній вулиці. Ясна річ, що МАФи чи тимчасові споруди в межах перехрестя відсутні як явище, ну і про глухі стіни торговельних яток вздовж краю проїзної частини не може бути мови. Так само відсутні перильні огородження перед переходами на тротуарах: підхід до переходу проглядається заздалегідь.


Отже, що можна зробити з перехрестям просп. Слобожанського та вул. Калинової, дивлячись на приклади з міст з високим рівнем безпеки руху та виходячи з чинної нормативної бази:


- ДБН В.2.3-5:2018 “Вулиці та дороги населених пунктів” - ГБН В.2.3-37641918-555:2016 “Транспортні розв’язки в одному рівні”

- ДСТУ 4092:2002 “Світлофори дорожні”

- ДСТУ 8751:2017 “Огородження дорожні та напрямні пристрої”

- ДСТУ 4123:2020 “Засоби заспокоєння руху”.


1. В першу чергу - влаштувати конструктивну розділювальну смугу між зустрічними потоками по проспекту (п. 5.1.14 ДБН В.2.3-5:2018). В бордюрі, завширшки 3 м (не менше 2 м), в тому числі за рахунок звуження смуг руху.


2. Зменшити ширину смуг до 3,0 м для забезпечення фактичних швидкостей максимально наближених до дозволених 50 км/год (таблиця 5.1 ДБН В.2.3-5:2018). Крайні праві смуги, де рухається громадський транспорт можуть бути 3,5 м, або на оці 0,5 м під бордюром розмічається крайова смуга безпеки (п. 5.1.12 ДБН В.2.3-5:2018).


3. Праві смуги з обох сторін по проспекту слід виділити лише для руху громадського транспорту (п. 5.1.6 ДБН В.2.3-5:2018). Слід переглянути організацію руху по всій довжині проспекту та прибрати тимчасові стоянки авто в кишенях - це магістральна вулиця з інтенсивністю руху транспорту, близькою або вищою за номінальну пропускну здатність проспекту, та високою частотою руху громадського транспорту, яка давно вимагає окремих смуг, тому тимчасова стоянка на проспекті вздовж проїзної частини має найнижчий пріоритет в організації руху (п. 5.5.3 ДБН В.2.3-5:2018).


4. Перед перехрестям, на основі підрахунку фактичних потоків транспорту, може бути доцільним влаштування додаткових смуг для лівих поворотів (п. 6.2.6 ДБН В.2.3-5:2018). Звуження смуг до 3,0 м дає можливість помістити ще одну смугу перед перехрестям, поруч з розділювальною смугою, яка зміщується і звужується до 2 м.


5. Ліві смуги перед перехрестям (на основі підрахунку потоків транспорту визначити кількість таких смуг на поворот з обох сторін по проспекту - з боку центру таких може бути дві) мають бути виключно для повороту ліворуч. Після перехрестя розділювальну смугу слід розширити на габарит цих лівих смуг.


6. Прибрати усі тимчасові споруди та рекламні конструкції на тротуарах в межах трикутника видимості з усіх підходів перед перехрестям (п. 5.2.3 ДБН В.2.3-5:2018). Входи до підземних переходів доведеться або розкрити (лишити тільки парапети заввишки до 1 м), або виконати у максимально прозорій конструкції, щоб проглядалася дорожня ситуація на бічній вулиці.


7. Виконати реконструкцію світлофорного об’єкту з улаштуванням над проспектом світлофорів 2 типу (над кожною смугою) з можливістю каналізування лівих поворотів в окремі фази (п. 7.2 ДСТУ 4092:2002). Це дозволить влаштувати зустрічний рух прямо по проспекту в одній фазі, скоротивши час у циклограмі для цих двох напрямків.


8. Підземний перехід лишити тільки для розміщення комерційних приміщень, а зверху облаштувати наземні регульовані переходи з усіх сторін, оскільки підземний не відповідає вимогам доступності для маломобільних осіб (п. 6.4.3 ДБН В.2.3-5:2018). На розділювальній смузі в місцях переходів мають бути облаштовані острівці безпеки (п. 6.4.5 ДБН В.2.3-5:2018). За можливості, острівці безпеки доцільно влаштувати і по вул. Калиновій з західного боку, де підходить 4 смуги руху.


9. Поруч з регульованими переходами мають бути облаштовані велосипедні переїзди з усіх боків, оскільки на магістральних вулицях має бути відокремлена від потоку руху автотранспорту велоінфраструктура, яка має перетинати це перехрестя в усіх напрямках. Також доцільно прибрати перед переходами перильне огородження або принаймні замінити його на секції без вертикальних перетинок (п. 6.4.4 ДБН В.2.3-5:2018), оскільки наявна конструкція суперечить вимогам трикутника видимості.


10. Передбачити (за необхідності додатково підвищити безпеку руху) влаштування "вставок" по осі дороги разом із зменшенням ширини смуг руху. Ці втсавки можуть бути виконані конструктивно (шириною 0,5 м та заввишки 5-7 см) і відділяти ліві повороти від руху прямо та смуги руху маршрутного транспорту (разом із поворотом праворуч із цих смуг) так само від смуг для руху прямо по проспекту.


Таким чином:

  • досягається різке зменшення ефективної ширини проїзної частини для руху прямо,

  • стає неможливим проїхати прямо по смузі, призначеній тільки для повороту,

  • ліквідується ефект “злітної смуги”: проїзна частина “подрібнюється” на декілька фрагментів,

  • фактична швидкість руху транспорту знижується до максимально наближених до дозволеної в місті показників,

  • засоби регулювання руху стають більш помітними та “невідворотними до виконання”,

  • громадський транспорт відділяється від основного потоку, в т.ч. конструктивно,

  • у разі облаштування наземних регульованих переходів та велопереїздів задовольняються вимоги щодо доступності для маломобільних осіб та безпечних умов для велосипедного руху.

Дякуємо за увагу!

__________

Локації на Google Maps:

Роттердам:

Гетеборг:

Стокгольм:

Гельсінкі:

Осло:

  • https://www.google.com.ua/maps/@59.9344161,10.7496045,108m/data=!3m1!1e3?hl=uk&authuser=0

  • https://www.google.com.ua/maps/@59.9376366,10.6831859,105m/data=!3m1!1e3?hl=uk&authuser=0


Opmerkingen

© 2025 всі права захищено ТОВ "Оресунд"

  • facebook
bottom of page